Deutsche Bahn: Trennung von Betrieb und Netz?

Was für eine Bahn brauchen wir?

Angesichts des Vorstoßes der CDU für eine Zerschlagung der Deutschen Bahn, veröffentlichen wir hier einen Artikel, der erstmals am 29. März 2022 erschien:

Wenn es um die Trennung von Betrieb und Netz bei der Deutschen Bahn geht, scheiden sich auch in Gewerkschaften und auf der Linken die Geister. Die EVG ist dagegen, die GDL dafür. Der linke Verkehrsexperte Winfried Wolf ist dafür, DIE LINKE ist dagegen. Wir sind auch dagegen. Das wollen wir hier erklären.

Von Jonas Grampp

Bis zum Mauerfall 1989 war das System „Eisenbahn“ entlang der zwei deutschen Staaten in zwei Teile geteilt. Während in der DDR die Deutsche Reichsbahn (DR) für den Schienenverkehr verantwortlich war, operierte in der Bundesrepublik die Deutsche Bundesbahn (DB). Nach der Wiedervereinigung wurde die Deutsche Reichsbahn als Sondervermögen des Bundeseisenbahnvermögens der Deutschen Bundesbahn übereignet. Somit gab es auch hier eine Wiedervereinigung des Netzes und des Betriebes, zunächst jedoch nur auf dem Papier. Beide Systeme wurden bis 1994 separat weitergeführt.

Doch kaum war dieser Schritt vollzogen, begann auch schon eine Debatte darum, wie es mit der Eisenbahn weitergehen sollte. Einerseits begründete man notwendige Reformen damit, dass die Deutsche Bundesbahn als Behörde zu bürokratisch und ineffizient sei, um die Eisenbahn als Konkurrenz zum Luft- und Autoverkehr zu betreiben. Gleichzeitig hatte die Bundesbahn bis 1993 einen Schuldenberg in Höhe von rund 66 Milliarden DM angehäuft, wovon 16 Milliarden. DM allein auf das Jahr 1993 entfielen, obwohl es massive Stilllegungen der „unrentablen“ Nebenbahnen gab.

Gleichzeitig schaffte die Europäische Union durch ein Streben nach einem europäischen Eisenbahnmarkt Vorgaben zur langfristigen Interoperabilität der verschiedenen Systeme. Hierbei muss erwähnt werden, dass sich nicht nur die Spurweiten der Eisenbahnen Europas unterscheiden, sondern es auch mannigfaltige Arten von Zugsicherungssystemen gibt, was den grenzüberschreitenden Verkehr schon immer zu einer logistischen Herausforderung machte. Die EU forderte dabei aber vor allem eine Öffnung der nationalen Eisenbahnmärkte für private Eisenbahnverkehrsunternehmen, um dieses Segment in den privaten Wettbewerb und damit die private Profitmaximierung einzubinden.

Um diese Probleme anzugehen und ohne die Bedürfnisse des Kapitals zu vergessen, entschied man die beiden Bahnen 1994 endgültig zu vereinen und in eine privatrechtlich organisierte, sich aber noch in öffentlichem Besitz befindende, Eisenbahngesellschaft des Bundes umzuwandeln – die Deutsche Bahn AG. Dadurch schuf man einerseits einen Zugang in das Netz für private Unternehmen, gleichzeitig bot sich die Gelegenheit den verlustbringenden Schienenpersonennahverkehr an die einzelnen Bundesländer abzuschieben, indem man diesen die Zuständigkeit übertrug.

1999 setzte der Bund Hartmut Mehdorn als Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG ein, um die Bahn endgültig fit für die Privatisierung zu machen. Dazu musste verhindert werden, dass sich der Schuldenberg, welcher der DB AG bei der Gründung vom Bund erlassen wurde, erneut aufbaut. Hierzu beendete die Bahn alle Ausbildungsprogramme und baute rund 250.000 Arbeitsplätze ab. Gleichzeitig baute man die nicht rentable Infrastruktur zurück. So fehlen im Vergleich von 2006 mit dem Jahr 1994 mehr als 13.800 Schienenkilometer und mehr als 58.000 Weichen. Man investierte ausschließlich in den Bau und die Planung von Prestigeprojekten wie zum Beispiel Stuttgart 21 und die Schnellfahrstrecken der VDE (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit), zu denen unter anderem die Schnellfahrstrecke Berlin-München gehört. Gleichzeitig reduzierte man die Ausgaben für Instandhaltung der Infrastruktur auf ein Mindestmaß, um die Kosten weiter zu reduzieren. Um die DB AG vielfältiger aufzustellen und als Global Player zu entwickeln, investiert der Bund Unsummen zum Aufbau diverser Tochtergesellschaften, zu welchen unter anderen Arriva und DB Schenker gehören – die also teilweise nichts mit dem Schienenverkehr zu tun haben.

Um den Sparmaßnahmen im DB Konzern Nachdruck zu verleihen, verpflichtete die Bundesregierung die Bahn zur Eigenfinanzierung. So mussten bis 2017 jährlich erst 950 Millionen Euro an Dividende an den Bund gezahlt werden, um anschließend Subventionen in Höhe von mehreren Milliarden Euro zu erhalten. Die Summe der aufzubringenden Dividende ist 2017 auf 600 Millionen Euro gesenkt worden. Doch die Finanzkrise 2008 verhinderte einen Verkauf der Tochtergesellschaften der Bahn durch den Börsengang. Der damaligen Finanzminister Peer Steinbrück sagte, man wolle „einen fairen Preis wahren, aber man sei startklar, sobald das Marktumfeld einen erfolgreichen Börsengang möglich macht“. Doch dazu sollte es bisher glücklicherweise noch nicht kommen.

Großbritannien und die Schweiz als Musterbeispiele

Um die Unterschiede zwischen einer staatlichen und einer privaten Eisenbahn deutlich zu machen, lohnt ein Blick auf die Aushängeschilder beider Modelle – die Bahnsysteme in Großbritannien und der Schweiz.

Großbritannien

Nicht nur in Deutschland waren die 1990er Jahre ein Jahrzehnt des Umbruchs für die Eisenbahn, auch in Großbritannien passierte einiges. So wurden unter der Regierung John Majors 1993 die Weichen für eine Privatisierung des gesamten Eisenbahnsektors gestellt. Damit trat der Premier der konservativen Tories in die Fußstapfen seiner Vorgängerin Margaret Thatcher, welche zuvor schon essentielle Betriebe wie die British Telecom oder kommunale Elektrizitäts- und Wasserunternehmen privatisiert hatte. Die Privatisierung der Bahn führte anfangs zu immensen Gewinnen bei Railtrack, der Unternehmensgruppe, welcher ein Großteil der britischen Infrastruktur wie Gleise, Signale Tunnel und Brücken gehörte.

Doch wie im Kapitalismus üblich, hatte man nur Augen für die Gewinne und, um diese zu steigern, vernachlässigte man die Wartung der Anlagen, welche dadurch zusehends marode wurden. Auch wurde das Niveau der Ausbildung aus Kostengründen gesenkt, wodurch es zu schweren Unfällen kam. Besonders das Zugunglück im Bahnhof Paddington in der Londoner Innenstadt im Jahr 1999, bei welchem zwei Züge kollidierten, zeigte welche Folgen ein Zusammenspiel von mangelnder Wartung der Infrastruktur und einer unzureichenden Ausbildung des Zugpersonals haben kann. Bei dem Unfall kamen 31 Menschen ums Leben, mehr als 500 wurden verletzt. Als Folge dieses und zwei weiterer Unfälle mit Todesopfern, sowie einer Kostenfehlplanung an der West Coast Main Line, kam es zur Pleite von Railtrack, woraufhin der britische Staat wieder die Zügel in die Hand nahm.

Die Instandsetzung der kaputt gesparten Infrastruktur kostete die britischen Steuerzahler*innen mehrere Milliarden Pfund. Nachdem die Infrastruktur weitestgehend wieder hergestellt war, begann man die verschiedenen Strecken des britischen Eisenbahnnetzes auszuschreiben und somit einen ähnlichen Betrieb wie in Deutschland bei den Regionalzügen aufzubauen. Seither konkurrieren rund 25 Eisenbahnverkehrsunternehmen, darunter auch die DB Tochter Arriva, im Ausschreibungswettbewerb miteinander. Trotz der hochgelobten Regelung des Marktes und des technischen Fortschrittes in den letzten Jahren sind die Kosten seitdem nicht gesunken und der Staat muss die massiven Verluste von jährlich rund 1,3 Milliarden Pfund ausgleichen. Diese Kosten sind höher als die vormals staatliche Bahn erhielt.

Schweiz

Während in vielen Ländern, wie auch Deutschland, die Eisenbahn nur als Ergänzung zu den anderen Verkehrsträgern gesehen und verstanden wird, stellt sie in der Schweiz das Rückgrat der Mobilität dar. Dies zeigt sich unter anderem an der hohen staatlichen Investition in Höhe von ca. 440 Euro pro Kopf in das System Eisenbahn – im Vergleich dazu investiert Deutschland zur Zeit rund 88 Euro und Großbritannien 131 Euro pro Kopf in die Schiene.

Dabei ist aber besonders zu beachten, dass durch die geografische Lage der Schweiz Infrastrukturprojekte mit einem ungemeinen Aufwand, und somit auch Kosten verbunden sind. Aber auch die Anzahl der Nutzer*innen in der Schweiz ist deutlich höher. So besitzen rund dreißig Prozent aller Schweizer*innen ein Halbtaxabonnement (vergleichbar mit einer Bahncard 50), während in Deutschland nur knapp sechs Prozent der Menschen überhaupt eine Bahncard ihr Eigen nennen. Ein Grund dafür ist unter anderem der Schweizer Taktfahrplan, welcher einerseits eine bessere Übersicht im Netz, als auch eine schnellere Reisezeit durch eine Tür-zu-Tür Planung bietet.

Doch auch in der Schweiz liegt nicht alles in der öffentlichen Hand. So muss der Regionalverkehr dort Gewinne erwirtschaften – auch wenn der Druck hierbei nicht so hoch ist wie bei der Deutschen Bahn. Dennoch steht es den Kantonen frei, die Leistungen auszuschreiben und somit einen Wettbewerb auf der Schiene zu starten. Der Güterverkehr der Schweizer Bundesbahnen (SBB) ist angehalten möglichst kostendeckend zu wirtschaften, fällt aber, ebenso wie der Fernverkehr, nicht unter einen Zwang, Gewinne erwirtschaften zu müssen.

Der wesentliche Vorteil der Schweizer Infrastruktur besteht allerdings darin, dass hundert Prozent der Strecken über eine Elektrifizierung verfügen und somit fit für die Zukunft sind. In Deutschland hingegen sind nur rund sechzig Prozent der Strecken mit Oberleitungen überspannt.
All diese Punkte wirken sich auch auf die Zuverlässigkeit der Schweizerischen Bundesbahn aus. Auch wenn man einen direkten Vergleich zu Deutschland aufgrund nicht einheitlicher Messmethoden und Marker nicht ziehen kann, lässt sich anhand der durch die Bahnen veröffentlichten Pünktlichkeitsstatistiken eine Tendenz ablesen. So geben die Schweizer Bahnen für das Jahr 2021 an, dass fast 92% aller Züge mit maximal drei Minuten Verspätung erreichten. In Deutschland wertet die DB einen Zug erst nach sechs Minuten als verspätet. Der Anteil der so pünktlichen Züge im Fernverkehr im letzten Jahr betrug aber rund 75 Prozent. Der Unterschied ist also da, wenn auch der Umfang nicht ganz klar ist. Aber wir sehen auch, dass hier nicht alles Gold ist was glänzt. So schneidet die Schweiz zwar im Güterverkehr mit mehr als 36 Prozent Anteil der Schiene am Gesamtgüterverkehr im Vergleich zu Deutschland mit 19 Prozent gut ab, zeigt aber, dass es noch viel Luft nach oben gibt.

Debatte um die Trennung von Netz und Betrieb

Was ist eigentlich „das Netz“ und was „der Betrieb“ bei der Bahn?  Um es möglichst einfach zu machen: alles was rollt ist dem Betrieb zuzuordnen und alles was sich nicht bewegt dem Netz. So gehören Gleise, Signale und Bahnhöfe zum Netz, während die ICE oder Regionalzüge dem Betrieb angehören. In Deutschland wird „das Netz“ von der Tochtergesellschaft DB NETZE verwaltet, welche weiter in die Töchter DB Netz AG zur Verwaltung der Schieneninfrastruktur, DB Station&Service AG als Bahnhofsbetreiberin, DB Energie als verantwortlicher für den Betrieb des Bahnstromnetzes und der Tankstellen, sowie die DUSS, welche zahlreiche Umschlagbahnhöfe des Kombinierten Verkehrs betreibt.

„Der Betrieb“ ist genauso wenig einfach aufgebaut. So kann man hier zwar grob in Personennahverkehr, Personenfernverkehr und Güterverkehr unterteilen, hat damit aber noch nicht die gesamte Tragweite des DB Konzerns überblickt. Dabei ist allein DB Regio, welche für alle Regionalverkehrsaktivitäten der Deutschen Bahn in Deutschland zuständig ist, wieder in Schiene und Bus geteilt, welche in sich wieder in viele kleine Töchter gegliedert sind.

Wir sehen also, dass es hier ein großes Wirrwarr an Unternehmensstrukturen gibt.

In der Streikzeitung zur Unterstützung des GDL-Streiks vom Sommer 2021 findet sich eine  Debatte zwischen Winfried Wolf und Bernhard Knierim zur Frage des Pro und Contra einer Trennung von Schiene und Betrieb, die die innerlinke Debatte zu dem Thema gut zusammen fasst.

In dieser erklärt Winfried Wolf, dass eine integrierte Bahn wünschenswert sei, aber die Trennung von Netz und Betrieb schon längst Realität sei, da vierzig Prozent des Schienenpersonennahverkehrs und 45 Prozent des Güterverkehrs auf private Betreiber außerhalb des DB Konzerns entfallen und die Deutsche Bahn ausschließlich im Fernverkehr noch mehrheitlich vertreten ist. Weiterhin führt er aus, dass auch ohne eine Privatisierung die DB NETZE (Betreiber aller Infrastruktur im DB Konzern) schon vollends auf Gewinnorientierung ausgerichtet sind und die Trassen- und Energieentgelte immer weiter steigen.

Er argumentiert, dass der Kampf für die Umwandlung des DB Konzerns in eine Anstalt  öffentlichen Rechts, was die Voraussetzung wäre, die Gewinnorientierung zu beenden, auf absehbare Zeit nicht erfolgversprechend sei. Er hält es für leichter durchsetzbar eine öffentliche Infrastrukturgesellschaft zu schaffen, die auch tatsächlich den Schutz und Ausbau der Infrastruktur in den Mittelpunkt ihres Wirkens stellen würde und einer öffentlichen Kontrolle unterliegt.

Bernharad Knierim führt hingegen aus, dass eine Trennung zu noch mehr Schnittstellen im System Bahn führen würde und sich somit die Anzahl der potentiellen Probleme erhöht. Ebenfalls rückt er die Frage, was im Falle einer Privatisierung mit den „unrentablen Strecken“ geschehen würde, in den Fokus. Diese werden zur Zeit durch DB Regio weiter bedient, aber eine Spaltung der DB wäre das Aus der Eisenbahn in ohnehin schon abgehängten Regionen. Ebenfalls führt Knierim an, dass, wenn der Infrastrukturbetreiber nicht mehr über den Tellerrand gucken müsse, wohl einige Bauarbeiten nicht im Nebenbeibetrieb ablaufen würden, sondern unter kürzeren, aber umfangreichen Sperrungen, was einen Ausfall oder eine Umleitung vieler Züge zur Folge hätte.  Ebenso führt er aus, dass vor allem die Implementierung neuer und ökologischer Technologien in einer Hand sinnvoller wären, als wenn verschiedene Unternehmen über solche Änderungen entscheiden müssten. So ist es unter anderem notwendig, in eine Abstimmung zu gehen, um eine neue Zugsicherung einzubauen, da eine entsprechende Fahrzeuganpassung erfolgen muss. Als einen weiteren Aspekt für Netz und Betrieb aus einer Hand führt er an, dass nur durch diese gemeinsame Abwicklung beider Staatsunternehmen in Situationen wie der Corona-Pandemie überhaupt der Eisenbahnbetrieb aufrechterhalten werden konnte, als die Nachfrage eingebrochen war.

Knierims Argumente wiegen auf der technischen und organisatorischen Ebene schwer. Der Parteivorstand der LINKEN hat in einem Beschluss zu der Frage richtig dargelegt: „Die Bahn ist ein komplexes System, das eine enge Abstimmung und Kooperation zwischen Netz und Betrieb erfordert. Eine integrierte Planung von Netz und Betrieb ist eine wichtige Bedingung für ein funktionierendes Bahnsystem. Bei einer Trennung von Netz und Betrieb aber wird jedes Teilunternehmen versuchen sein eigenes Betriebsergebnis zu optimieren – auch wenn dies auf Kosten anderer Bereiche geht. Ein integrierter Konzern schafft dagegen die Möglichkeit einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung über die einzelnen Unternehmensbereiche hinweg. So kann eine Bahnverbindung isoliert betrachtet unwirtschaftlich, aber aufgrund ihrer Netzwirkung unter gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten notwendig und sinnvoll sein.“

Vor allem aber sollten Linke und Sozialist*innen den Wettbewerb im Verkehrswesen nicht akzeptieren und Forderungen aufstellen, die tatsächlich einen nachhaltigen und an den Bedürfnissen der Menschen orientierten Nah-, Fern- und Güterverkehr ermöglichen würden. Das Abrücken von der Forderung nach einem integrierten Bahnkonzern in öffentlicher Hand, der Re-Verstaatlichung der privatisierten Bereiche – alles unter Kontrolle und Verwaltung der arbeitenden Bevölkerung und unter Ausschluss von Gewinnorientierung – bedeutet faktisch eine Akzeptanz des Wettbewerbs auf der Schiene. Und eine Trennung von Netz und Betrieb bedeutet auch eine Trennung der Beschäftigten und eine Schwächung der Bahn-Belegschaft. Der Kampf sollte geführt werden für eine Umwandlung der Deutschen Bahn insgesamt in eine nicht gewinnorientierte Anstalt öffentlichen Rechts. Linke müssen deutlich machen: es braucht eine Verkehrsrevolution! Der Kampf für den Ausbau des öffentlichen Nah-, Fern- und Güterverkehrs ist ein Kampf gegen die kapitalistischen Verhältnisse.

Bahn im Sozialismus

Doch wie könnte es aussehen wenn nicht immer der Profit im Mittelpunkt stehen würde? Natürlich gäbe es Innovationen wie schnellere und effizientere Züge, welche auch mehr Komfort bieten. Die Preise im Fernverkehr müssten massiv reduziert werden, um die Nutzung der Bahn attraktiver zu machen.
Gleichzeitig müsste man auch das bestehende Netz ausbauen und so eine sinnvolle Anbindung vieler Orte schaffen, welche heute mit der Bahn nicht erreichbar sind. Dafür wäre ein erster Schritt, alte Strecken wieder zu reaktivieren. Auch die Elektrifizierung des Bestandsnetzes muss vorangetrieben werden, um einen ökologischen Betrieb gewährleisten zu können. Doch nur Änderungen im Personenverkehr reichen nicht aus. So könnte vor allem der Gütertransport von einer ausgebauten Schieneninfrastruktur profitieren, vor allem wenn Anschlüsse für Güterzüge in ausreichender Zahl vorhanden sind. Da diese Maßnahmen eine Steigerung der Züge nach sich ziehen würde, wäre ein Trennung der Infrastruktur in Güter-, Fern- und Regionalzuggleise sinnvoll.
Aber auch in Sachen Sicherungssysteme würde es Neuerungen geben. Noch fahren unsere Züge mit Zugsicherungssystemen aus den 1970ern, und auch wenn das sich nun langsam in der EU ausbreitende ETCS zwar „neu“ ist, wurde dieses  auch schon vor zwanzig Jahren entwickelt.
Doch nicht nur an der Technik und Infrastruktur müsste es Neuerungen geben. So wären im Sozialismus neben einer Arbeitszeitreduzierung mit vollem Lohn- und Personalausgleich eine  Personaldeckung möglich. Dadurch könnte die immer weiter steigende Belastung der Mitarbeiter*innen im Transportsektor gesenkt werden. Mensch und Umwelt würden profitieren, weil eine sozialistische Wirtschaft in deren Interesse und nicht für die Profiterzielung einer kleinen Minderheit von Kapitalist*innen organisiert würde.

Jonas Grampp arbeitet bei der DB AG und ist aktiv in der EVG-Jugend.